已停摆多时的威马、哪吒、高合等造车新势力，如今正进入一场残酷的“复活赛”。
9月12日，哪吒汽车品牌运营方——合众新能源汽车股份有限公司召开了破产重整案第一次债权人会议。会上披露了一组数据：公司账面资金仅剩约1500万元，而确认债权约51亿元，还拖欠5000余名职工工资及补偿金约4.6亿元。
作为曾经的新势力销量冠军，哪吒汽车至今仍困在严重的财务危机的漩涡中，巨额债务压顶，40多万车主的售后与权益也被蒙上阴影。
但希望并非完全湮灭。合众新能源管理人于6月30日发布《重整意向投资人预招募公告》，招募时间为7月10日至9月8日。根据阿里资产官网信息，截至9月8日投资人预招募到期，已有76名意向投资人报名参与。
同样努力“重返赛场”的，还有威马和高合。
其中，威马汽车似乎步子最快。9月6日，威马汽车通过一则《致供应商白皮书》（下称《白皮书》）宣布回归，计划本月在温州基地恢复EX5和E5车型的生产。这家已经停摆两年、负债超过200亿元的新势力车企，似乎终于迎来了“白衣骑士”。
9月8日，21世纪经济报道记者实地探访原威马汽车位于上海青浦区的设计·采购中心，这里自六月起已悄然复工。该办公地点的工作人员告诉记者：“搞设计的、搞采购的、还有人事部、行政部四个单位在这里，不只召集老员工，在外面也招了一批人，现在大概有五六十人在此处办公，生产在温州。”
另一边，曾被称为“最贵国产电动车”的高合汽车也在今年5月完成了工商信息变更，由黎巴嫩资本接手。不过，短短两个月后，作为高合目前的大股东EV Electra的创始人兼董事长Jihad Mohammad却表示，EV Electra公司目前未注入任何一笔资金，受此影响双方谈判陷入了停滞。
资本为何押注“废墟”上的新势力？
曾经辉煌过的造车新势力，即使倒下仍拥有不可忽视的稀缺资源，比如生产资质。
威马汽车曾在浙江温州和湖北黄冈建有两家智能制造工厂，且均具备独立的生产资质，属于新势力中较早拥有自主工厂的品牌，直到今天具有稀缺属性的造车资质无疑是筹码之一；哪吒汽车则拥有“双资质”牌照——即国家发改委的新能源汽车生产资质和工信部的准入资质。
在2023年国家全面收紧资质审批后，这已成为新能源汽车行业最稀缺的资源之一。想在新能源市场分得一杯羹的新入局者，通过收购现有资质是唯一捷径。
此外，现成的产能布局与海外市场基础，也构成吸引力。
哪吒汽车曾拥有三大生产基地：浙江桐乡350亩的现代化工厂、江西宜春生产基地以及广西南宁生产基地，总年产能达30万辆。哪吒汽车还在泰国建立了CKD（全散件组装）工厂，实现了本地化生产，已于2024年投产，原计划发展为东南亚地区的出口枢纽。
更为关键的是，哪吒汽车在东南亚市场已具备一定的品牌积累。数据显示，2024年上半年，哪吒汽车在海外市场销量达17687台，同比增长154%，连续6个月蝉联新势力车企出口量第一；2023年，哪吒汽车海外销量超过20000台，较2022年的3000台同比大增567%。这些海外布局对于试图进入亚洲市场的国际资本来说，具有显著战略价值。
威马汽车也同样在泰国设有KD工厂布局海外产能。
现成的渠道和产业链资源同样具有吸引力。如曾为销量冠军的哪吒汽车拥有接近50万的车主，市场保有量较高。
通过收购入主已有品牌效应和市场知名度的车企，自然比从零开始培育市场要更加容易。
“复活赛”的三条不同路径
尽管目标相同，不过，威马、哪吒和高合三家车企却选择了截然不同的复活路径。
威马汽车选择了“政府搭台+产业资本”模式。
新股东深圳翔飞汽车销售有限公司已正式接管威马四家核心公司，并获得了温州市政府专项工作组支持，协助协调浙江本地供应商资源，促进合作并解决历史问题。在政策补贴上，温州市政府考虑为威马汽车复工复产、产线技改、产品研发提供资金支持，并优先将新威马汽车纳入本地公共采购清单；在金融层面，翔飞正以股东优质资产作为增信，与温州本地金融机构对接融资，为生产运营提供资金保障。
翔飞汽车的野心也赫然在目。在公告中，威马汽车公布了雄心勃勃的“三阶段发展计划”：
2025-2026年为复兴阶段：2025年9月复产EX5和E5车型，确保年产销1万台，争取实现产销2万辆，收入10亿-20亿元。同时布局泰国KD工厂（组装工厂），开拓东南亚及中东市场。2026年实现10万辆满产运行，收入近百亿元，创造3000多个就业岗位。
2027-2028年为发展阶段：年销量目标25万-40万台。量产高阶辅助驾驶车型并启动IPO筹备。全面应用AI技术赋能研发、生产和营销全链条。
2029-2030年为跨越阶段：计划2030年产量100万辆、营收1200亿元，构建智慧出行生态圈，成为行业新标杆。
而哪吒汽车则走向了公开招募投资人的道路。
其母公司合众新能源的管理人发布了《公开招募重整投资人》公告，对投资人行业没有太多限制。但意向投资人需要在2025年9月15日前支付5000万元报名保证金，这是个不小的门槛。
日前，哪吒汽车召开破产重整案第一次债权人会议，哪吒汽车股东之一、友博资本实际出资人代表孔敏向记者表示了惋惜：“哪吒完全可以把产线租出去，让残值持续产出。可是，没有人管了。”
针对51亿元的债券规模，孔敏认为经营管理团队是有意识在控制负债率，“这个钱是花得如履薄冰，不能粗暴地以涉嫌‘职务侵占’一棍子打死。”同时她指出，这一债权规模也直指股权分散，经营管理团队主导权弱，在用度方面受到了极大的障碍，不能花钱也意味着没有孤注一掷、奋力一搏的机会。
高合汽车选择引入海外资本，却遭遇波折。
尽管今年5月，加拿大电动汽车公司EV Electra曾表示将出资10亿美元参与华人运通（高合汽车母公司）重组，并承诺未来3年不低于十万辆或不低于三十亿美元的海外采购订单。
然而，成立两个月后，这笔资金并未如约注入。Jihad Mohammad表示，在高合汽车重组计划中，EV Electra共计需要支付6亿美元。其中在51%及以上债权人签署对投资协议的支持函件后，EV Electra会支付第一笔1亿美元定金。但当11家债权人签署了《支持函》，Jihad Mohammad又提出，这些《支持函》不符合他认为的格式要求，例如只有债权人盖章但没有代表人签字，支持函中没有列明具体的债权比例等。至此，双方谈判陷入僵局。
“复活”难，“重生”更难
即便得以复产，这三家品牌依然要面临多重挑战。
首当其冲的便是品牌信任重建。
在《白皮书》发出后，有用户注意到威马复活后对老用户最关心的“配件、服务网联”问题只字未提，破产造成的用户售后断档已经严重透支了消费者信任。乘联分会秘书长崔东树也直言：“如果深圳翔飞真能解决资金和供应链问题，威马或许能续命，但想重回主流赛道几乎不可能。”
资金压力同样巨大。
威马负债高达203亿元，而新股东深圳翔飞汽车销售有限公司于2023年9月成立，注册资本仅1亿元，实缴资本为0.42亿元，法定代表人黄晶的关联企业中还出现了昆山宝能汽车有限公司等企业的身影。
而宝能汽车自身也面临严重困境。天眼查风险信息显示，宝能汽车集团控股股东宝能投资集团被执行总金额超470亿元，且该公司还存在多条限制消费令、失信被执行人等信息。截至2025年6月，深圳市宝能投资集团有限公司被执行总金额超500亿元，宝能汽车集团有限公司被执行金额逾120亿元，实控人姚振华个人被执行金额也超310亿元，三个主体均被限制高消费。
而翔飞汽车对威马的初期投资只有10亿元，这对于需要“设备升级、供应链恢复和产品开发”的汽车制造业来说只是杯水车薪。
就如高合汽车的新东家EV Electra虽然承诺出资，但其本身实力存疑。该公司号称是“第一家阿拉伯裔加拿大电动汽车制造商”，但迄今为止仅推出一款名为QuDS Rise的电动汽车，且并未实现量产，该公司还曾因涉嫌加密货币诈骗和车辆设计盗用而引发争议。
更根本的是市场环境的剧变。
曾经倒下的新势力试图重返赛场，但市场已不再是原来的市场。威马计划复产的老车型EX5和E5，在产品力上已难以与2025年的市场在售车型形成竞争。
如今，新能源汽车市场已进入淘汰赛，窗口期正在关闭，就连蔚来创始人、董事长、CEO李斌也坦言，有30%-40%用户不选择蔚来的原因是害怕企业倒闭。
“复活”只是一张入场券，真正的挑战是如何重新赢得消费者的信任和选择。从废墟中爬起来只是第一步，接下来，他们必须在早已是红海的市场中拼出第二条生命。
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